LUGLIO 2020 OPINIONI
sulla teoria che diventa pratica
Mi
ha scritto (più di una volta) Fabio Chiesa interessato alle linee d’ acqua
degli scafi a vela e alle loro prestazioni.
In
una di queste occasioni mi ha segnalato anche il seguente link
https://www.giornaledellavela.com/2017/11/15/meglio-old-style-o-contemporanea/
Si tratta di un' intervista fatta al designer Roberto
Biscontini sulla comparazione fra barca old-style e contemporanea.
Roberto Biscontini vanta titoli professionali di tutto rispetto,
molto più prestigiosi dei miei che sono quasi inesistenti al confronto,
tuttavia non sono pienamente d’ accordo con lui su molti punti che sono stati riportati
nel link del Giornale della Vela (tanto che mi chiedo se sia stato il
giornalista che abbia scritto delle opinioni personali al di là di quanto
affermato da Biscontini).
Premetto che ciò che sosterrò è ancora una volta suffragato
dalla mia esperienza vissuta sulle barche su cui ho navigato e che, contando anche
quelle su cui ho effettuato le perizie, sono veramente molte.
Navigazione a motore (di uno scafo a vela); scrive Biscontini:
“Il
tallone d’Achille di una barca contemporanea rispetto ad una ‘old style’ è la
navigazione a motore con onda di prua. Le
entrate di prua di una barca della vecchia generazione sono più strette e
immerse e quindi, a barca piatta, le onde vengono attraversate meglio, senza
quasi picchiare sull’onda. Il cosiddetto passaggio dolce. Invece le barche
moderne hanno entrate di prua meno immerse e più piatte, quindi la barca tende
a schiaffeggiare l’onda e ‘picchia’ di più.”
Ciò
è vero dal punto di vista delle linee d’ acqua, tuttavia va corretto
considerando il punto di vista delle potenze dei motori installati; una barca
di 12 metri di 30 anni fa aveva un motore da 40 CV.
Oggi
vi si installano motori da almeno 60 CV: la difficoltà a risalire un mare di
prua per una imbarcazione contemporanea è dovuta solo al beccheggio più forte
(che sottopone a maggiore stress sia equipaggio, che scafo, che albero e armo,
ma non alla velocità di avanzamento che risulta comunque maggiore e quindi a
favore delle barche contemporanee (sempre ammesso che lo skipper non preferisca andare più piano).
Navigazione
a vela; scrive Biscontini:
“Appena una barca moderna
sbanda rispetto a una ‘old style’ offre minore superficie bagnata e diventa
molto più stabile, grazie anche alla notevole larghezza che si prolunga sino a
poppa.”
Non
sono d’ accordo sul concetto qui espresso di stabilità:
una barca contemporanea
ha uno scafo molto poco equilibrato perché di fatto ha le forme
simili a quelle
di un ferro da stiro rovesciato; quando sbanda per stare in equilibrio
idrostatico deve immergere la prua (dove le linee sono inesorabilmente
più strette
rispetto alla poppa); è vero che sopravento alza dall’
acqua molta superficie
bagnata e quindi diminuisce l’ attrito, ma è anche vero
che l’ equilibrio
longitudinale viene molto più alterato rispetto a una barca
tradizionale, il
centro di deriva si sposta più a prua e la barca diventa
più facilmente
orziera. Essa diventa “più stabile” perché
essendo più larga si inclina meno, ma
qui il concetto di stabilità è presentato in modo
non ortodosso: stabilità non è stare più dritti,
quanto
piuttosto oscillare di meno o farlo con frequenze minori.
Continua
Biscontini “Se
mettiamo a confronto, con pari intensità di vento, il mio amato Wauquiez
Centurion di 10 metri con una barca da crociera attuale di pari dimensioni,
quest’ultima gli girerà intorno senza fatica.”
Beh,
qui c’è qualcosa di veramente sbagliato: francamente io devo ancora trovare una
barca contemporanea da crociera di pari lunghezza del mio Comet 12 che possa
girarle intorno con poca fatica…Anzi, quasi sempre succede esattamente il
contrario!
A meno che non si trovino a navigare insieme due barche di pari lunghezza, ma una da crociera e l' altra da regata.
Spazi
disponibili; scrive Biscontini:
“Per non parlare dello
spazio. I volumi determinati dalla maggiore larghezza che si sviluppa su tutto
lo scafo, portano ad avere spazi in coperta e negli interni sino al 50% in più
rispetto ad una barca ‘old style’”
Sono
perfettamente d’ accordo, con una sola precisazione che ho già sottolineato
tempo fa: avere più spazio a bordo porta inevitabilmente a caricare di più dove
si ha più spazio; vale a dire che nelle barche contemporanee si stiva a poppa
invece di stivare a centro barca e, appesantire la poppa, non è proprio il
massimo perché si va ad incrementare ancora di più la tendenza al beccheggio e
soprattutto al trascinamento dell’ acqua in scia.
Sicurezza;
scrive Biscontini:
“Ma la sicurezza? Dal punto di vista della stabilità di forma
le barche di vecchia generazione hanno molta meno stabilità. Sicurezza
vuol dire anche avere una barca più stabile, che si abbatte di meno quando
arrivano le raffiche di vento.
Il
bordo libero più alto è un grande vantaggio dal punto di vista della sicurezza. Proprio perché la barca mano a mano che sbanda si
appoggia su di una superficie più estesa. Bordo libero più alto significa anche
maggiore protezione dalle onde”.
Vero,
anche se qui si confonde un po’ il concetto di sicurezza con quello di
sbandamento: uno scafo che sbanda poco o che si inclina con maggior lentezza è
senza dubbio più stabile e quindi più sicuro di uno più “ballerino”, ciò dal
punto di vista del rollio.
Ma
col beccheggio le cose sono nettamente a favore dello scafo “old style” (come
sopra già detto). Inoltre avere una barca col bordo libero alto crea molte più
difficoltà a prendere un gavitello col mezzo marinaio (ho visto più persone
finire in acqua per questo motivo), senza contare anche la maggiore difficoltà
nel riportare a bordo un naufrago (provare a tirare su dall’acqua un corpo
senza forze per credere). Anche questo fa parte del concetto di "sicurezza”.
Manovrabilità;
scrive Biscontini:
“Un altro punto a favore
delle barche moderne è la loro migliore manovrabilità. Ormeggiare in un porto
con una barca attuale è infinitamente più facile, perché la superficie immersa
prodiera è nettamente inferiore rispetto a quella di una barca “vecchia”.”
Qui
ho dei seri dubbi, nel senso che bisogna distinguere: se per barca old style si
intende un “chiglia lunga” progettato un’ ottantina di anni, fa quanto asserito
è innegabilmente vero; ma se invece si intende per esempio un classe IOR con
una pinna di deriva e un bel timone profondo progettato una quarantina di anni
fa, le cose non stanno così; il mio Comet 12 praticamente gira su se stesso sia
a macchina avanti che a macchina indietro.
Sforzi sulle attrezzature; scrive Biscontini:
“Le
barche vecchie, più pesanti, in condizioni di vento e mare forte arrivano ad
una velocità oltre la quale non possono andare. Quelle moderne, più leggere,
continuano ad accelerare, mettendosi in una condizione di semiplanata,
superando la cosiddetta ‘velocità critica’.”
Tutto questo si traduce in sicurezza perché gli sforzi sull’attrezzatura velica
aumentano esponenzialmente quando la barca più pesante (old style) frena perché
la maggior spinta sulle vele non si traduce in velocità. Quella velocità che invece
le barche contemporanee, più leggere, riescono ad esprimere, riducendo i
carichi sulle attrezzature. Con un evidente riduzione del rischio di rotture su
sartie, stralli, drizze, ecc. In tema di conduzione, una barca che riesce a
esprimere più velocità sarà più leggera, manovrabile, facile da condurre in
condizioni impegnative di vento e mare.”
Sono
perfettamente d’ accordo, ma solo se la barca contemporanea è leggera (cioè è
vuota e progettata per correre)…se è in crociera dubito che sia così pronta ad
accelerare… non sono poi d’ accordo sull’ ultima affermazione: una barca che
riesce ad esprimere più velocità non è mai più facile da condurre in condizioni
impegnative di vento e di mare, al contrario: Basta chiedere ad un pilota di
aereo se all’ interno di una perturbazione preferisca volare con un velivolo
lento o con uno veloce: quello veloce ne uscirà certo prima, ma con quali botte
e con quali difficoltà a mantenere a rotta!
Piano
velico; scrive Biscontini.
“Per decenni si è adottato
il piano velico più inefficiente. Quello, per capirci, che prevedeva una randa
di piccole dimensioni e un fiocco/genoa di grandi dimensioni issato in testa
d’albero che si sovrapponeva a quello della randa. Tutte le barche da crociera
dagli anni ’60 agli anni ’80 erano armate così. Peccato che, dimostrato da
galleria del vento e software di simulazione, il piano velico più efficiente –
a parità di superficie velica – è invece quello montato sulle barche
contemporanee che prevede una grande randa e un fiocco issato più in basso
rispetto all’altezza dell’albero (chiamato a sette/ottavi o nove/decimi) che
non si sovrapponga, se non in minima parte, alla randa.”
Anche qui ho seri dubbi… Quanto affermato potrebbe essere valido se l’ albero
non esistesse. Non so in quali gallerie del vento e con quali software di simulazione si possa decretare
quello che Biscontini ha scritto; l’ albero provoca un insieme di vortici su
entrambe le facce della randa tali da vanificarne il rendimento per diverse
decine di cm lungo tutto il bordo di entrata (che coincide praticamente il
profilo dell’ albero stesso).
Cosa che avviene anche con lo strallo del genoa, ma
in misura enormemente minore.
Quindi delle due vele è quella di prua che ha un
rendimento senz’ altro maggiore, non certo la randa.
Senza contare che in crociera issare la randa è
sempre molto ma molto più faticoso che svolgere il genoa e infatti molti
“velisti pigri” non la issano nemmeno.
Quindi ben venga l’ armo in testa d’ albero con
grande genoa e piccola randa, come si faceva una volta.
Ancora sul piano velico; scrive Biscontini:
“Le
barche ‘old style’ generalmente sono armate con quel piano velico meno
efficiente che col rollafiocco comporta anche problemi di riduzione della vela
di prua, che perde la sua migliore forma quando viene ridotta. Ma non è finita, ci sono anche problemi di manovra in
virata causati dalle grandi dimensioni della vela da spostare da un bordo
all’altro. Senza contare che per cazzare un fiocco di quelle dimensioni sono
necessarie più persone di equipaggio. Il piano velico è come un’ala di un’aereo
- spiega Biscontini - e a parità di metri quadrati la maggiore efficienza è
quella della conformazione attuale, con il fiocco di dimensioni inferiori a quello
della randa, che non si sovrappongono tra loro”.
Anche
qui sono d’ accordo, ma solo se il discorso riguarda le barche da regata; in
crociera quasi mai si bordeggia stretto e si è impegnati a “battere l’
avversario” nel chi è più rapido a recuperare la scotta del genoa in virata.
E’
verissimo che navigare con un genoa rollato è una schifezza, ma va ricordato
che comunque una randa grande va terzarolata prima e che il boma con tanto
vento è sempre un oggetto molto pericoloso.
Quindi
io preferisco avere una barca con un grande genoa per le brezze, rollarlo
completamente quando rinforza e issare (o svolgere) una trinchetta, esattamente
come si faceva una volta.
Avere
una grande randa da gestire non è per nulla facile, soprattutto con equipaggio
ridotto, che ha poca forza negli arti e con mare mosso.
Basta
provare a prendere una o due mani di terzaroli con onda e con un equipaggio “familiare”
per capirlo; infatti, lo ripeto, in crociera sono pochi quelli che issano la
randa…figuriamoci se è alta e pesante!
Le due foto precedenti illustrano bene la differenza tra un armo con randa piccola e genoa grande (a sinsitra) e viceversa (a destra): solo che in quest' ultimo caso la barca è piccola... Se la stessa geometria del piano velico riguardasse una barca grande, la randa e il relativo boma sarebbero molto ma molto pesanti da gestire.
Marco
Paolini, irridendo se stesso perché incapace di vogare alla veneta (con un remo
solo), soleva dire che “per andare avanti non è detto che occorra andare
diritti”.
Intendeva
dire che progredire nel futuro non significa buttar via tutto ciò che si è
fatto in passato, ma piuttosto tenerne le cose che hanno dimostrato di funzionare bene.
Esempi
ce ne sono (purtroppo) una infinità....A
cominciare dalle ricette di quaranta anni fa per “costruire” la vetroresina!
VI ASPETTO IL PROSSIMO MESE CON LA MIA PERSONALE ESPERIENZA SULLA
SOSTITUZIONE DEL RIVESTIMENTO IN TEAK DEL POZZETTO CON IL TREADMASTER.
MAGARI A QUALCUNO PUO' INTERESSARE...